中國(guó)航企“國(guó)際化”需補(bǔ)哪些課

2013-09-05 16:43:25 來源：中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào) 編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話要說

與國(guó)際航運(yùn)業(yè)巨頭馬士基相比，由于缺乏航運(yùn)以外的其他非周期性業(yè)務(wù)，當(dāng)面臨行業(yè)低谷時(shí)，中國(guó)遠(yuǎn)洋無法像馬士基一樣用石油、天然氣等業(yè)務(wù)平衡航運(yùn)業(yè)務(wù)的損失。不僅如此，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)內(nèi)航運(yùn)研究室副主任周德全在接受本報(bào)記者采訪時(shí)說，馬士基一直以來的創(chuàng)新文化使其處于航運(yùn)界領(lǐng)先，這值得很多企業(yè)借鑒。

作為中國(guó)航運(yùn)業(yè)的龍頭，中國(guó)遠(yuǎn)洋可以說是國(guó)際化程度最高的航運(yùn)企業(yè)。然而，在國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)中，中國(guó)遠(yuǎn)洋還有許多課要補(bǔ)。中國(guó)航運(yùn)企業(yè)與國(guó)際航運(yùn)巨頭差距在哪里？也許，在此輪航運(yùn)周期中，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)可以吸取些許經(jīng)驗(yàn)。

比較：與國(guó)際巨頭差距在哪

在海運(yùn)市場(chǎng)跌宕起伏的競(jìng)爭(zhēng)中，企業(yè)的持續(xù)盈利能力是其可持續(xù)發(fā)展能力的重要體現(xiàn)。然而，交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長(zhǎng)、總經(jīng)濟(jì)師賈大山在中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)表示，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益大幅波動(dòng)，可持續(xù)發(fā)展能力面臨挑戰(zhàn)。

航運(yùn)企業(yè)的業(yè)績(jī)波動(dòng)尤以中國(guó)遠(yuǎn)洋最為典型。中國(guó)遠(yuǎn)洋成立以來，發(fā)展速度很快。但當(dāng)航運(yùn)業(yè)低迷時(shí)，和其他航運(yùn)企業(yè)相比，中國(guó)遠(yuǎn)洋的虧損幅度卻令人瞠目，“大而不強(qiáng)”的特征明顯。如果把綜合性海運(yùn)企業(yè)商船三井和以經(jīng)營(yíng)集裝箱班輪為主的馬士基，東方海外和長(zhǎng)榮海運(yùn)的業(yè)績(jī)，與中國(guó)遠(yuǎn)洋（大型綜合海運(yùn)企業(yè)）、中海集運(yùn)（集裝箱班輪為主）對(duì)比，可以明顯看出這一點(diǎn)。

2007年到2011年，國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)上演了最富戲劇性的悲喜劇，以干散貨為例，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）經(jīng)歷了2008年5月20日的歷史最高11793點(diǎn)，也度過了同年12月5日達(dá)到的663點(diǎn)低谷。

然而，這五年間，我國(guó)海運(yùn)企業(yè)的累計(jì)盈利情況不及境外公司，企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益大起大落、持續(xù)盈利極差。在海運(yùn)市場(chǎng)高峰時(shí)，盈利頗豐，甚至高于國(guó)際同類公司，而在海運(yùn)市場(chǎng)低谷時(shí)，虧損明顯高于國(guó)外公司，暴露出經(jīng)營(yíng)上的巨大風(fēng)險(xiǎn)以及應(yīng)對(duì)海運(yùn)市場(chǎng)危機(jī)能力不足。

據(jù)了解，在經(jīng)歷2009年低谷后，海運(yùn)企業(yè)均采取措施以降低成本、提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力，取得了一定的效果。例如，在集裝箱運(yùn)輸上，馬士基2011年虧損為 2009年的25%（若計(jì)入集裝箱碼頭業(yè)務(wù)，凈利潤(rùn)1.12億美元，中海集運(yùn)、中國(guó)遠(yuǎn)洋中包括了碼頭業(yè)務(wù)），中海集運(yùn)2011年虧損為2009年的 44%；商船三井2009年依然微利，2011年虧損3.34億美元，而中國(guó)遠(yuǎn)洋2009年虧損11.04億美元，2011年虧損增加到16.17億美元。

“在經(jīng)歷2009年危機(jī)后，國(guó)外海運(yùn)企業(yè)通過采取措施控制成本、降低風(fēng)險(xiǎn)和創(chuàng)新服務(wù)，在2011年的新困局中，雖然也出現(xiàn)效益下降，甚至虧損，但明顯好于我國(guó)海運(yùn)企業(yè)，表現(xiàn)出較強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力和經(jīng)歷持續(xù)低谷的韌性。而我國(guó)海運(yùn)企業(yè)在市場(chǎng)高峰時(shí)過度追求短期利益、控制風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)不強(qiáng)。在把握市場(chǎng)走勢(shì)、選擇造船或租入船舶時(shí)機(jī)、各個(gè)環(huán)節(jié)精細(xì)化管理、成本控制與風(fēng)險(xiǎn)防范等經(jīng)營(yíng)管理上存在差距。”賈大山說，我國(guó)海運(yùn)企業(yè)應(yīng)該切實(shí)總結(jié)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，做精做強(qiáng)主業(yè)。

中國(guó)船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張守國(guó)認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)的特點(diǎn)是資金密集、國(guó)際化程度高、具有一定風(fēng)險(xiǎn)、周期性波動(dòng)的行業(yè)。市場(chǎng)是無情的，不會(huì)因?yàn)槠髽I(yè)的所有制而區(qū)別對(duì)待。只有適應(yīng)市場(chǎng)規(guī)律、準(zhǔn)則的企業(yè)才能生存和發(fā)展。此次航運(yùn)低迷期已經(jīng)破產(chǎn)倒閉的航運(yùn)企業(yè)多數(shù)是私有制企業(yè)，也有大型私有航運(yùn)企業(yè)。航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該學(xué)習(xí)的是航運(yùn)市場(chǎng)。

反思：國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)需補(bǔ)哪些課

運(yùn)力過剩是造成此輪航運(yùn)業(yè)危機(jī)的重要原因。在采訪中，許多業(yè)內(nèi)人士反映，目前還看不到情況好轉(zhuǎn)的跡象。

據(jù)中國(guó)船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張守國(guó)介紹，2008年以后，全球貨運(yùn)量以3%左右的速度增長(zhǎng)，而運(yùn)力在已經(jīng)明顯過剩的情況下，繼續(xù)以6%至8%的速度在增加，供需失衡十分嚴(yán)重。當(dāng)前，市場(chǎng)運(yùn)力已過剩30%以上。即使幾年之內(nèi)不造船，如不加大拆船力度，市場(chǎng)供需嚴(yán)重失衡的狀況也無法得到較大改善。

與國(guó)際巨頭相比，中國(guó)很多航運(yùn)企業(yè)在行業(yè)繁榮面前沒有保持充分的理性。相反，外國(guó)大型航運(yùn)公司作為航運(yùn)界老大的馬士基早在2007年前后就著手做整個(gè)集團(tuán)組織架構(gòu)調(diào)整，壓縮管理層級(jí)，并對(duì)航線和產(chǎn)品進(jìn)行調(diào)整，甚至推出新的理念。

“中國(guó)航運(yùn)業(yè)應(yīng)當(dāng)首先深刻反思、認(rèn)真總結(jié)前一輪‘造船熱’的教訓(xùn)。如果投資者抄底造船，市場(chǎng)供需狀況將進(jìn)一步惡化，航運(yùn)企業(yè)將遭受更嚴(yán)重的虧損，不但使航運(yùn)業(yè)受傷加重，也必將傷及投資者自身。”張守國(guó)呼吁，不要以投機(jī)的心理去建造新船，一定要讓市場(chǎng)有一個(gè)喘息的機(jī)會(huì)。

首先，當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)增速雖適度下滑，但總體上仍處于緩慢增長(zhǎng)中。世界航運(yùn)重心已轉(zhuǎn)移至亞洲，中國(guó)在亞洲航運(yùn)中的影響越來越大，“中國(guó)因素”已成為共識(shí)。

航運(yùn)是古老的傳統(tǒng)行業(yè)，在世界經(jīng)濟(jì)中的作用沒有改變，當(dāng)前和今后也必將繼續(xù)發(fā)揮重要作用。航運(yùn)界應(yīng)對(duì)未來發(fā)展堅(jiān)定信心，同時(shí)提高行為自律意識(shí)，從大局出發(fā)，審視和制定經(jīng)營(yíng)策略；不盲目跟風(fēng)造船，加快拆解能耗高、污染重的老舊船舶，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)好規(guī)模和質(zhì)量的關(guān)系；不引發(fā)市場(chǎng)惡性競(jìng)爭(zhēng)，守法誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)，規(guī)范收費(fèi)行為，自覺維護(hù)市場(chǎng)秩序。

其次，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，增加科技投入，創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)方式，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，完善現(xiàn)代企業(yè)制度，不斷提高經(jīng)營(yíng)管理水平和風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)，建立健全風(fēng)險(xiǎn)防控體系，提高成本控制能力，推進(jìn)航運(yùn)服務(wù)創(chuàng)新，轉(zhuǎn)變粗放式經(jīng)營(yíng)模式，走理性、穩(wěn)健、可持續(xù)發(fā)展之路。

再次，面對(duì)世界性低碳潮流的發(fā)展趨勢(shì)，我國(guó)航運(yùn)業(yè)應(yīng)密切關(guān)注節(jié)能減排的發(fā)展動(dòng)態(tài)，了解有關(guān)國(guó)際公約的最新進(jìn)展，加強(qiáng)對(duì)節(jié)能減排工作的研究。同時(shí)，應(yīng)與造船業(yè)加強(qiáng)合作，加快節(jié)能減排核心技術(shù)的研發(fā)速度，開發(fā)利用新能源、可再生能源及相關(guān)配套的新材料、新設(shè)備、新工藝和新設(shè)施，不斷優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，提升船舶建造規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。

最后，航運(yùn)企業(yè)間應(yīng)同心協(xié)力，團(tuán)結(jié)合作，共同承擔(dān)起促進(jìn)行業(yè)有序發(fā)展的社會(huì)職責(zé)。同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的溝通與合作，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、互惠共贏。鼓勵(lì)與支持航運(yùn)企業(yè)與貨主企業(yè)簽訂長(zhǎng)期合作協(xié)議，建立長(zhǎng)期合作關(guān)系，在法律與政策法規(guī)允許的條件下，實(shí)現(xiàn)資源結(jié)構(gòu)的調(diào)整與重組，構(gòu)建合作聯(lián)（合）盟機(jī)制，走合作共贏之路。

標(biāo)簽：中國(guó)航企

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